1,5 millioner godsvogner

201008_RJB_P8280875

Den åttende desember 1911 gikk det en spesiell vognlast med jernbanen fra Rjukan. Den besto av salpeter pakket i 100 kilos tretønner og var den aller første salpeteren fra det nye fabrikkstedet i Vestfjorddalen. Industrieventyret var for alvor i gang!

Notodden Salpeterfabrikker hadde levert sitt første bidrag allerede i 1906, men ble fra nå av lillebror sammenlignet med storsatsingen på Rjukan, Hydros hovedarena fram til 1929. I de årene da Rjukan og Notodden leverte nitrogenprodukter basert på lysbuemetoden, var den samlede mengden ferdigvare 3,6 millioner tonn. Rjukan sto for 84 prosent.

Transporten fra Rjukan denne desemberdagen var det synlige beviset på at Hydro hadde nådd en viktig milepæl. Anleggstiden var ikke riktig over, men produksjonen var kommet i gang. Vestfjorddalen var ikke lenger ei lita grend i Telemark, men et industristed, allerede med flere enn 2000 innbyggere i Dal sogn, der det ved århundreskiftet bodde rundt 350 mennesker. På Vemork duret kraftstasjonen, og nede på Såheimsletta, sør for elva Måna, reiste det seg et imponerende fabrikkompleks med ruvende bygninger. På den andre siden av elva lå allerede en vakker og velordnet liten by med forretningsbygg og boliger. Og stedet fortsatte å vokse. I 1920 bodde det 9277 mennesker i sognet og 11.651 i hele kommunen.

I 1913 kunne eierne av Norsk Hydro-elektrisk Kvælstofaktieselskab glede seg over at de 100 millioner kronene investert i første byggetrinn på Rjukan begynte å gi uttelling. Driftsåret 1912/1913, det første året hvor fabrikkene på Rjukan var i full drift, viste overskudd. De tilfredsstillende resultatene førte til at Hydros datterselskaper, A/S Rjukanfos og A/S Rjukan Salpeterværk, fant tiden moden for å gå i gang med trinn to i utbyggingen.

Rjukanbanen og godsmengdene som gikk til og fra industristedet ble som et barometer på utviklingen. Oppover kom kalkstein og anleggsmaterialer til fabrikken samt nødvendighetsartikler til en voksende befolkning, og nedover gikk ferdige nitrogenprodukter.

Sam Eyde anslo en årlig transportmengde på cirka 110.000 tonn til og fra fabrikken ved første byggetrinn og det dobbelte ved andre, men det viste seg å være for beskjedent. Allerede i driftsåret 1914/1915 hadde Rjukanbanen passert 250.000 tonn transportert gods, og da neste utbyggingstrinn av fabrikken var unnagjort og hadde vært gjennom sitt først driftsår i 1916/17, var transportmengden 345.000 tonn. Bølgedaler kom, men i store trekk fortsatte transportmengdene å øke fram til toppårene på 60-tallet.

Fra Rjukanbanen ble åpnet til nedleggelsen i 1991, tok den unna en godstransport på tilsammen 30 millioner tonn. Skulle vi lastet alt opp på godsvogner, ville vi trengt noe sånt som 1,5 millioner av dem. Plassert etter hverandre, ville vognene legge beslag på en jernbanestrekning tilsvarende Sørlandsbanen 25 ganger.

Rjukanbanen var industristedets livsnerve i de 80 årene med kunstgjødselproduksjon. Togene til og fra fabrikken og fergene som krysset Tinnsjøen hørte med til industristedets pulsslag og var en like naturlig del av atmosfæren som summingen fra kraftstasjonene og duren fra fabrikken.

På åkeren og slagmarken
Det var intet mindre enn et gullegg Sam Eyde og hans samarbeidspartnere hadde lagt i Vestfjorddalen. Med vann og luft som viktigste råstoffer, en delvis egenutviklet produksjonsteknologi og med store kraftmengder hentet fra Månas fall, hadde man et produkt som i høy grad var liv laga.

Det lysbueovnene gjorde var å trekke nitrogenet rett ut av lufta. Resultatet var nitrogenoksyd som i neste omgang kunne oppløses i vann for å danne salpetersyre. Når salpetersyren i sin tur fikk pleie omgang med kalkstein hentet fra brudd ved Frierfjorden, var ikke veien lang til ferdig salpeter.

Fra starten av var merkenavnet på Hydros spissprodukt Norgesalpeter, og tusener på tusener med tonn av dette kunstgjødselet fant veien til landbruket i inn- og utland. Men fra fabrikkene på Rjukan og Notodden kom også nitrogenprodukter til tekniske formål. For eksempel trengte rustningsindustrien salpetersyre, kjemisk salpeter og ammoniumnitrat til produksjon av sprengstoffer, og dermed hadde Hydro et produktspekter som var like viktig på slagmarken som på åkeren. Dette skulle snart få stor betydning for selskapets utvikling. Da verdenskrigen brøt ut i 1914 hadde Hydro allerede trappet opp produksjonen av krigsviktige nitrogenprodukter, og bidraget ble ikke mindre etter at Rjukan II sto ferdig i 1916 og hadde sitt første hele driftsår mens krigen raste som verst ute i verden. Kapasiteten ble doblet og avsetningen var uproblematisk. Hydro-ledelsen mestret nøytralitetspolitikkens balansekunst og hadde kunder på begge sider av frontene.

Rjukanbanen opplevde sine hittil travleste år. Ved selskapets utskipningsplass Menstad, midtveis mellom Porsgrunn og Skien, var det en kolossal trafikk i disse krigsårene. Det kunne ligge opptil 12 skip der samtidig. Dag og natt larmet vinsjene, og de kjempemessige kranene svingte ustanselig. Tønne etter tønne, sekk etter sekk med ammoniumnitrat ble ført over i skipsdypet for å bli sendt videre til krigslandene og framstilling av ammunisjon. En eldre, fransk kaptein påpekte paradokset: Her tok han med en last framstillet av Telemarks vidunderlige luft; i løpet av noen måneder ville den bringe tuseners død og lemlestelse.

Hydro-ledelsen på sin side lot de moralske dilemmaene ligge. For selskapet ble krigen en lykke. "Den svære prisstigning på kvelstoff konsoliderte selskapet og gjorde det mulig å legge op store reserver som kom vel med da nedgangstiden meldte sig," skrev Sam Eyde senere i sine memoarer.

Under krigen åpnet forøvrig Bratsbergbanen for midlertidig trafikk, og nå opphørte omlastingen på Notodden med lektertrafikk nedover vassdraget for varene fra Rjukan. Fra 1920, da Tinnosbanen ble en del av statsbaneselskapet Bratsbergbanen, besto Rjukanbanen utelukkende av jernbanestrekningen Rjukan-Mæl og fergestrekningen Mæl- Tinnoset.


Nyanleggene
Fra driftsåret 1920/1921 gikk Hydro inn i sin første store krisetid med mindre etterspørsel, dårligere priser og en skarp konkurranse fra tysk side, men selskapet hadde nå opparbeidet en økonomisk ryggrad som tålte påkjenningene. I 1929 var det klart for et større epokeskifte. Lysbuemetoden måtte vike for den mer omstendelige, men mindre kraftkrevende ammoniakkmetoden. Hovedproduktet ble nå hetende Kalksalpeter, men var omtrent det samme gjødselproduktet som før. Det nye var ammoniakken fra Rjukan som delvis gikk inn som ledd i egen ferdigvareproduksjon og delvis ble sendt nedover som råstoff til det nye fabrikkstedet på Herøya. Dessuten kom det etterhvert en del biprodukter fra nitrogen- og hydrogenfabrikken, nemlig gassprodukter og i 1934 det senere så kjente tungtvannet.

Med den nye produksjonsmetoden tok man en omvei fra luft til nitrogenoksyd. Først framstillet man ammoniakk gjennom sine bestanddeler nitrogen og hydrogen - nitrogen gjennom nedkjøling av luft og hydrogen gjennom vannelektrolyse i hydrogenfabrikkene. Deretter gikk ammoniakken til forbrenning for å framstille nitrogenoksyd. Veien videre var som før.

For Rjukan betød omstillingen en ny anleggstid og for en stund ny optimisme. Trafikken på Vemorksporet gikk som aldri før med materiell og anleggsarbeidere, for foran Vemork kraftstasjon reiste det seg en sju etasjer høy hydrogenfabrikk, et vitalt ledd i den nye produksjonsprosessen. Herfra gikk gassoverføringsledningene ned til Rjukan og nye fabrikkanlegg. Det ble også bygget en mindre hydrogenfabrikk på Såheim.

Den flotte dampfergen "Ammonia" kom for å ta unna den økte trafikken og ble et symbol på den nye tid, og i byggeperioden fikk Rjukan-samfunnet taubane til fjells i gave fra Hydro. På Herøya i Frierfjorden kom Hydros nye fabrikksted. Her ble det bygget kalksalpeterfabrikk med lager og utskipningshavn, og i Kjørholt kom et nytt kalksteinsbrudd. Investeringene var tilsammen på noe over 80 millioner kroner.

Nyanleggene på Rjukan startet desember 1927, og året etter satte man spaden i jorda på Herøya. Våren 1929 var de nye Hydro-anleggene i hver sin ende av fylket i drift. De første tankvognene med ammoniakk fra Rjukan ble sendt nedover i mai. Fra januar 1930 kom det også ammoniakk fra Notodden Salpeterfabriker.

Men blomstringstiden ble kortvarig. Bare et halvt år etter igangsettelsen av den første ammoniakkovnen på Rjukan, kom sammenbruddet på New York-børsen, en hendelse som ble etterfulgt av økonomisk verdenskrise. I tillegg var det overproduksjon på det internasjonale gjødningemarkedet. Arbeidsløshet, arbeidskonflikter og utvandring hadde satt sitt preg på 20-årene. Nå kom det en ny krisetid som for Hydros del var preget av oppsigelser, innskrenkinger og sparsomhet ned i de små detaljer. En stund var det snakk om å legge ned hele ferdigvareproduksjonen og redusere Rjukan til råvareprodusent av ammoniakk. Dette var Notoddens skjebne etter overgangen til ammoniakkmetoden, men for Rjukans del blir det avverget. Situasjonen lysnet fra 1935, og det ble mindre maktpåliggende for Hydro å gjøre endringer.

Så kom krigsårene med mange mennskelige lidelser. Rjukan og Herøya ble ofre i krigens spill med sabotasjeaksjoner og bombing. Men da fredsvåren endelig kom, gikk de to industristedene inn i en blomstringstid uten sidestykke.

Etterkrigstid og høykonjunktur
Hydros finansielle stilling og likviditet etter krigen var meget sterk, samtidig som landbruket skrek etter kunstgjødsel. Produksjonskurvene gikk i været, og omsetningen ble åttedoblet fra 1945 til 1955. I denne perioden investerte Hydro omkring 600 millioner kroner i utvidelser og nyanlegg på Rjukan, Herøya og Glomfjord. Tettstedet i Måløy kommune i Nordland kom til som Hydros fjerde store fabrikksted fra 1949.

En av dem som hadde sitt virke på Rjukanbanen i disse oppgangstidene var skiftekonduktør, senere overkonduktør, John Solvang, som gikk av med pensjon i 1986 etter 43 år på Rjukanbanen. Hans beste minner fra arbeidsplassen knyttet seg til nettopp 50- og begynnelsen av 60-årene:

- Du hadde en så fantastisk etterspørsel etter salpeter, ammoniakk og syre. Etterspørselen var så stor at Hydro bare kunne pøse på alt dem orka, og det gjorde dem. Dette var gullår for Rjukanbanen også. Vi kjørte det vi på noen måte kunne greie. Det var rett og slett fantastisk moro å jobbe, fortalte Solvang mange år senere. At Hydros inntekter i denne perioden også gjorde inntrykk hos gutta på jernbanen, kunne han også fortelle om. Det var en gang konsernets årsregnskap ble lagt fram og det ble sagt hvor mye Hydro tjente på hver mann. Det var en voldsom sum, og en av Solvangs kolleger, en lokfører, undret seg over tallene og kom med følgende kommentar: "Ja, ja. Ikke kan nå jeg skjønne at dem kan tjene så mye på meg."

Men den store trafikken hadde også sine problematiske sider:

- Det var ingen plass på fabrikken som det var så mye variasjon og skifting av tjenestelister. Rjukanbanen var verdens beste arbeidsplass, men forandringen i arbeidstidene var et voldsomt minus. Det tror jeg vi lei under alle sammen, fortalte Solvang. Og selv om det var regulert arbeidstid med åtte timers dag, kunne ulike skift- og vaktordninger gjøre arbeidsdagen krevende nok. For eksempel når gutta som gikk på nattskiftet klokka ti om kvelden, først kunne avslutte sju om morgenen. Siste post på programmet var nemlig å kjøre arbeidstrikken oppover til morgenskiftet på fabrikken.

Togtabellen for Rjukanbanen gjeldende fra mai 1957, gir et inntrykk av gods- og passasjertrafikken i denne tiden. Fergene hadde fem dobbeltturer i døgnet. Lengste opphold var tre kvarter ved kai på Mæl fra klokka 4.40 til 5.25. Togene gikk i skytteltrafikk opp og ned med åtte og ni dobbeltturer mellom Rjukan og Mæl på vanlige hverdager og seks på helligdager. Det lengste oppholdet på en hverdag var tre timer og 50 minutter, mens det natt til søndag drøyde seks timer før togtrafikken atter var i gjenge.

I 1957 ble det fra Rjukan stasjon hvert døgn ekspedert bortimot 100 vogner, lastet med 800 tonn salpeter og 400 tonn ammoniakk. Den totale godsmengden opp og ned i driftsåret 1956/1957 var på 622.953 tonn. Men det stoppet ikke der. Godsmengdene økte og økte til de nådde toppen i driftsåret 1961/1962 med 723.482 tonn. Sammenlignet med de andre privatbanene i Sulitjelma og Thamshavn, inntok Rjukanbanen nå en klar førsteplass, og også sammenlignet med den samlede norske godstrafikken på jernbane, sto Rjukanbanen for en betydelig andel, 14 prosent om man ser bort fra malmtransporten på Ofotbanen.

Rjukanbanens mannskapsstyrke var nå på sitt høyeste med 186 personer, inkludert fem på Krossobanen. Det var kommet til en del nye stillinger siden 1957, men økningen skyldtes først og fremst at skiftetjenesten med sine 20 mann ble overført fra Rjukan salpeterfabriker til Rjukanbanen 1. april 1960.

De tetteste ruteplanene i banens historie ble benyttet på 60-tallet. I flere perioder gikk det ni togpar mellom Rjukan og Mæl alle dager, 10 på lørdager og 11 på vanlige hverdager. Av de 11 togrutene var det ett rent godstog, fem blanda tog og fem passasjertog.

Banen rustes opp
Rjukanbanen hadde siden slutten av 50-årene gjennomgått en betydelig modernisering som satte den i stand til å ta unna den store trafikken i årene som fulgte: Den ble gradvis rustet opp fra 15 til 18 tonns akseltrykk. Nye 49 kilos skinner erstattet de gamle på 35 kilo per meter fra 20-årene, ny pukk ble tilført, sviller skiftet ut og grøfter rensket opp. Samtidig pågikk en tilsvarende opprusting av Tinnosbanen og Bratsbergbanen. I 1966 kunne akseltrykket heves til 18 tonn for hele strekningen fra Rjukan til Herøya.

I 1962 ble Mæl, Miland og Ingolfsland stasjoner utstyrt med sikringsanlegg, og i 1965 fulgte også Rjukan stasjon. Kontaktledningsnettet ble også modernisert, og på Rjukan stasjon ble lokstallen utvidet.

To moderne elektriske Secheron-lok ble satt inn i trafikken i 1958/59. "Gulostene" ble de kalt på grunn av fargen, men senere ble de malt i mindre prangende, grønn farge, lik de andre lokomotivene. Secheron-lokene representerte et stort framskritt. Med disse var det duket for overgangen fra håndbremset tog til trykkluftbremser, en overgang til himmelrike for konduktører som hadde vært vant til å klatre rundt på vognene og legge på brekk manuelt.

Flere anskaffelser ble vurdert til erstatning for de eldste lokene, og i 1961 kjøpte Rjukanbanen inn tre 45 tonns Henschel diesellok. De gamle fyrløse skiftelokene "Per", "Paal", "Espen" og "Askeladden" kunne nå utrangeres. Fabrikkens to dieselskiftelok fra 1953 ble overført til Herøya. I forbindelse med denne omleggingen ble også kontaktledningen forlenget inn på fabrikkområdet, slik at de elektriske lokene kunne skifte vogner til og fra pakkeriet. De nye diesellokene fikk VHF-radiosamband med Rjukan stasjon og ble også utstyrt slik at de kunne nyttes i tog.

Neste lokanskaffelse fulgte i mars 1966, da to brukte El 1 ble innkjøpt fra NSB. Dette kjøpet gjorde det mulig å utrangere de eldste lokene. Spenningen på kjøreledningen ble samtidig hevet fra 10.000 til 15.000 volt.

En ny epoke
I 1965 hendte to ting som markerte innledningen på en ny epoke. Det ene var at Hydro satte igang sin første oljebaserte ammoniakkfabrikk på Herøya, og det andre var at selskapet søkte staten om å få legge ned deler og på lengre sikt hele ammoniakkproduksjonen på Rjukan og føre den frigjorte kraften ut av dalen. Den kraftkrevende vannelektrolyse som basis for ammoniakkproduksjonen, slik den foregikk på Rjukan, var i ferd med å bli akterutseilt til fordel for den som bygget på olje og gass. Selskapet drev heller ikke ensidig med gjødning lenger. PVC og lettmetall kom inn som nye bein å stå på, og i 1963 hadde Hydro engasjert seg i oljeleting. I 1977 satte man i gang petrokjemianlegget i Bamble. Rjukan-kraften var fortsatt hvitt gull, men nå kunne den gjøre bedre nytte for seg andre steder.

I løpet av 60-årene seilte Fullgjødsel fra Herøya og Glomfjord opp til å bli det ledende gjødselproduktet. På Rjukan satset man på mer nitrogenrike produkter som kalkammonsalpeter fra 1963 og ammoniumnitrat fra 1964. Fra driftsåret 1967/1968 var det slutt på kalksalpeterproduksjonen på Rjukan, og ammoniumnitrat og kalkammon rådde grunnen alene som ferdigvarer sammen med ammoniakk, salpetersyre og gasser.

De nitrogenrike ferdigvarene var i perioder svært etterspurt, og det kunne gå mange store tog med slike varer fra Rjukan, for eksempel skog-AN, som ble sendt i store kvanta rett til gjødsling i svenske skoger.

Men Rjukanbanen hadde ikke lenger det jevne siget av store godsmengder fra fabrikkene. Det gikk i bølgedaler, og transportmønsteret stilte store krav både til Rjukanbanens ledelse og øvrige ansatte, som på 10 år, fra 1965/66 til 1975/76, fikk staben redusert med 125 personer.

På 80-tallet ble det gjort store investeringer på Rjukan fabrikker. Blant annet ble det i 1983 bygget ny salpetersyrefabrikk. Men den tradisjonelle produksjonen på Rjukan var forlengst dødsdømt og virksomheten gikk med underskudd. Etter en konsesjonskamp, var det kroken på døra for godt både for ammoniakkproduksjonen, nitrogenproduktene og Rjukanbanen.

Rjukanbanen som forretningsområde
Rjukanbanens viktigste oppgave var ikke å pløye penger tilbake til moderselskapet, men rett og slett å fylle transportbehovet til og fra Hydros fabrikker på Rjukan slik at det samlede økonomiske resultat for bedriften ble best mulig. Rjukanbanen var riktignok et eget, heleiet datterselskap (Norsk Transportaktieselskab, senere Hydro Transport A/S), men driften var en integrert del av Rjukan fabrikker, og Tinnoset, Rjukanbanens ytterpunkt, var å regne som fabrikkvegg. I fabrikkens regnskapsrapporter gjennom året figurerte Rjukanbanen som egen post under felleskostnader.

Hva så med Rjukanbanens økonomiske resultater gjennom årene? Driftsmessig svingte det nok mellom pluss og minus, men de endelige regnskapsresultatene viste at Rjukanbanen med få unntak var på plussiden. Inntektene oppsto ved salg av transporttjenester til andre deler av Hydro-konsernet. I tillegg kom de såkalte frakttilskuddene fra fabrikken når transportselskapets regnskap skulle gjøres opp. I perioder var dette en vanlig måte å skape balanse på.

På toppen av dette gjorde etterhvert også renteinntektene sitt til å pynte på Rjukanbanens resultat. Tidligere års overskudd ble forrentet i konsernet, og fritatt for formue- og inntektsskatt som jernbanedriften var, kunne Hydro Transport nyte godt av avkastningen på disse oppsparte midlene. I 1986 hadde selskapet 20 millioner kroner stående inne til forrenting. I 1994 var tallet 42 millioner kroner. På det tidspunktet var virksomheten forlengst avviklet og Hydro Transport A/S gjorde lite annet enn å føre regnskaper og ta en smule vedlikehold på gjenværende materiell. Overskuddet det året var på 1.086.000 kroner. Ikke noe dårlig resultat for en nedlagt bedrift!

Følgende er hentet fra kapittel 9 i den nå utsolgte boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995. Har du spørsmål eller kommentarer til teksten, kontakt forlaget på maanaforlag@hotmail.com
Legg inn en kommentar

Populære innlegg

40 år siden Vannstoffen ble revet

Kan arkeologer grave fram tungtvannsfabrikken?

Om 17. mai-slaget på Rjukan i 1914 og andre tumulter i ny bok om syndikalismen